☆航空機は滑走路に正対した時、滑走路の中央の左右どちらかにずらします。

滑走路の中央には照明器具が埋め込まれているためですが、離陸滑走したときに、時々前輪（ノーズギア）が照明器具と接触する事があります。そのため物に当たったような感じがしますが、全く問題はありません。私も何回か体験しています。

空港に飛行機が進入する時、ビジュアルアプローチを除き、無線施設の上空を通過する。

最終旋回を終えて滑走路と正対した時、ローカライザー電波をキャッチした飛行機は、最終進入ポイントへ向う。

中部国際空港では、進入地点の無線施設に呼び名をつけているが、セントレアではライト兄弟の名前を付けている。

南側（ＲＷＹ３６）からの進入時には、ライト兄弟の兄のウイルバを、北からの進入時（ＲＷＹ１８）には弟のオービルの名前が付いている。

セントレアに着陸する全ての飛行機は、ライト兄弟の名前を聞きながら、最終ポイントへ向うのだ。セントレアでライト兄弟が活躍している事を、知らない人が多いのが残念だ。

運航乗務員は、パイロットと航空機関士の２つだが、最近の航空機は機関士の仕事をコンピューターが行うので、機長と副操縦士の２名で運航される。

国際線では交代要員が１名又は２名乗務する。

交代要員が１名の場合は機長が乗務するが、２名の交代要員が乗務する場合は、各１名づつ乗務する。

機長はキャプテン、副操縦士はコ・パイと呼んでいる。コ・パイのコ＝ＣＯは共同と言う意味。

�@座席の決まりごと＝通常は機長が左席、副操縦席は右席である。

�A制服の決まりごと＝機長は４本線、副操縦士は３本線である。

�B食事の決まりごと＝機長と副操縦士は、食中毒防止のため、同じ食事は食べられない。

�C運航の決まりごと＝操縦は機長が、無線は副操縦士が行う。

※離陸時の速度（８０、Ｖ１、ＶＲ、Ｖ２）の読み上げは副操縦士が行う。

�D点検の決まりごと＝出発前の機体の点検は、必ず機長が行う。

 

★客室乗務員はＦＡ（フライト・アテンダント）又はＣＡ（キャビン・アテンダント）の呼ばれている。

客室乗務員の仕事は、大きく分けて３つある。

�@保安要員（緊急時の対応）

�Aサービス要員（食事やお客のお世話をする）

�Bセールス要員（機内販売などを行う）

客室乗務員の配置は、機種ごとに決められているが、各ドアに１名づづ配置されている。

国際線の乗務では、交代要員も乗務するので、Ｂ７４７−４００（通称ダッシュ４００）では１２名が基本になる。

左ドア担当は前から、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５、ＵＬ（２階席）

右ドア担当は前から、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、ＵＲ〈２階席）

合計１２名が配属する。

国際線では１名〜３名の交代要員が乗務する。

★打ち合わせの意味で、出発前に必ず行われている。

�@ＣＡ＆ＦＡのブリーフィング（客室乗務員の打ち合わせ）

�Aディスパッチ・ブリーフィング（運航管理者との打ち合わせ）

�B合同ブリーフィング（乗務員の打ち合わせ）

�@計器飛行を行う全ての航空機は、飛行計画書を作成して各機関に提出する。

�A飛行計画書は、カンパニー（会社用）とＡＴＣ（航空管制機関用）の２部作成する。

�Bカンパニーは主に重量などを記載、ＡＴＣは航空路の予約を申請。

�Cカンパニー用は、事前に予約された人数を元に作成される。

�DＡＴＣ用は、航空路の予約が取れたら、クリアランス（承認）される。

�Eクリアランスは、航空管制機関のデリバリーが担当。

�F航空機は出発準備が出来たら、デリバリーからフライトプランの承認を受ける。

�Gカンパニーは、最終重量計算を行い内容をコクピットに送信する。

�Hファイナルウエイト・マニフエストは、最後のお客がゲートを通過時に作成される。

�I２つのフライトプランが成立すると、飛行機は出発出来る。

※映画フライとプランでは、親子が受付を行っているのに、娘が搭乗ゲートを通っていないと言う事だが、人数が合わないまま飛行機が出発する事は、通常考えられないことだ。

�@チェックインカウンターで受付すると、座席の最終決定が行われる。

�Aボーディング（搭乗）人数が受付人数と同じならＯＫだが、不足の場合は確認を行い、適切な対応しなくてはならない。

※場合によっては名前を場内で呼ばれる事もある。

事前に希望があればサイン色紙がベストなのだが、何も用意が無い場合は、機内に備え付けの絵葉書に書いて貰う方法もある。あくまでもお願い程度にするのがエチケットです。短距離の場合は書けない事もあるので、無理押しをしないこと。

頼むタイミングは座席が決まったら、近くの担当者にお願いすると良い。

 

※近距離又は悪天候の時は無理なお願いはしないこと。

☆事前に希望があれば、最後尾の座席をお勧めします。

到着後最後尾の人が降りるまで時間が掛かるので、最後尾のスッチーさんにお願いして見てください。通常２名配属されているので到着前に頼むと良い。

但しスッチーさんのみを撮ると嫌がるので、一緒に記念撮影を頼んで見てください。

 

※忙しい時などは諦めるべし。

★航空管制機関で使用するデーター表である。

各管制機関の移行時に、データ表の札を次の管制機関に渡す。

（デリバリー）⇒（グランド）⇒（タワー）の順に移動させる。

スプリットには

�@目的地空港〈４レターで表示）

�A出発時刻（世界協定時刻）

�B機種（Ｂ６３）（Ｂ４４）（Ｂ７７３）等

�C飛行高度（ＦＬ２４０）（ＦＬ３９０）等

�D出発経路

�E移転経路

�F待機高度（ＦＬ１５０）（１２０）

等が書かれている。

�@ノーマル・テイクオフ・メソッド（通常離陸方式）

機体が滑走路に正対したあと、ブレーキーをかけた状態で、エンジン推力を４０％N１まで進め、エンジンが安定した後に、ブレーキーを放して離陸滑走開始、６０ノット（１１１ｋｍ）までに離陸推力にセットする方法です。

横風状態や、湿潤滑走路、雪氷滑走路などに有効な方法と言える。

ノーマル・テイクオフ・メソッドは、性能テストにも使用するため、一般的な離陸方式と言える。

※特長としてエンジンの音が大きくなり、機体が動き出した後に、もう一度エンジン音が大きくなり加速をする。

 

�Aローリング・テイクオフ・メソッド（滑走離陸方式）

機体が滑走路に正対したあと、停止することなく離陸滑走を続けるか、又は滑走路上で停止しても、ブレーキーを開放したまま、エンジン推力を４０％N１まで進め、エンジンが安定したことを確認してから、６０ノット（１１１ｋｍ）までに離陸推力をセットする方法です。

※停止せずに離陸滑走するため、スムーズに加速できる。又旅客に違和感を与えないなどの利点があるが注意点も多いため、ベテランのパイロットが行うことが多い。離陸推力にセットする方法は、ノーマルテイクオフと同じである。

※この方法は若干滑走路長が長くなるため、離陸に余裕がある時に有効とされている。

 

�Bスタティック・テイクオフ・メソッド（静止離陸方式）

機体が滑走路に正対したあと、ブレーキーをかけたままで離陸推力にセットして、エンジンが安定したことを確認したのち、ブレーキーを放して離陸滑走を開始する。

※この方式の利点は滑走路長が短くなるが、急発進・急加速するため、旅客に違和感を与えてしまう。

※この方式は滑走路上が滑りやすい時には、使用できないなどの制約がある。